Расчет эффективности инвестиционного проекта установки ГФУ-1
1.3 Анализ состояния рынка бензина в Европе и России
На сегодняшний день, экономическое развитие России в значительной степени зависит от ситуации на внешних рынках.
Высокая доля нефти и газа в ВВП страны говорит о том, что российская экономика весьма чувствительна к изменениям мировых цен на энергоносители, поэтому Россия до 2008 г. добивалась темпов роста ВВП свыше 6-7% в год только за счет высоких цен на нефть и некоторые другие виды сырья.
При этом маржа в нефтепереработке образуется за счет различия в экспортных пошлинах. Поскольку в ассортименте отечественных НПЗ преобладают низкокачественные дистилляты, нефтеперерабатывающая отрасль в России в настоящий момент не создает дополнительной стоимости, а разрушает ее: структура корзины нефтепродуктов такова, что цена ее реализации не позволяет покрыть операционные расходы. В отличие от развитых стран, в России маржа в нефтепереработке образуется не за счет производства, а за счет различия в экспортных пошлинах, ставки которых более низкие для нефтепродуктов (в особенности, для мазута). По расчётам компании КИТфинанс, при цене нефти Urals в $70-80/барр., разница в производстве «нефть-нефтепродукты» в России получается отрицательной и составляет $10-15/т, тогда как валовая маржа нефтепереработки (учитывающая экспортные пошлины, но не учитывающая транспортную составляющую) оценивается в $125- 150/т. Правительство планировало предпринять ряд шагов для улучшения состояния отрасли, в частности ввести европейские стандарты топлива и уравнять экспортные пошлины на нефтепродукты, но из-за финансового кризиса отложило реализацию этих мер.
Это напрямую влияет на автомобильный транспорт, который обеспечивает порядка 25% грузоперевозок России. Вклад его в экономику России составляет около 9% ВВП. В тоже время эффективность и экономичность данного вида транспорта напрямую связаны со структурой и экономическими характеристиками российского рынка автомобильных топлив (АТ). Следует отметить, что российский рынок АТ существенно отличается от рынка АТ развитых экономических стран. Так, на указанных рынках давно осуществлен переход на высокооктановые и безсернистые виды дизельного топлива, а цены на ряде рынков развитых стран, в том числе США ниже, чем на российском.
Европейский рынок бензинов на протяжении последних лет довольно сильно изменился. Это связанно, в первую очередь, со структурой автомобильного транспорта, то есть «дизелизацией Европы», поскольку более 60% автомобилей в Европе работают на дизельных двигателях, а также в связи с их лучшими экологическими и экономическими характеристиками.
Так, в 2009 году, потребление бензина в Европе по сравнению с 2003 годом уменьшилось на -- 23,1 млн. тонн, что составляет 19,3% (см. таблицу 1). Кроме того в Европе происходит существенное увеличивается потребление дизельного топлива, которое в 2003 году составляло 163,0 млн. тонн, а в 2009 году -- 200,8 млн. тонн (прирост +18.8%). Потребление дизеля в странах ЕС составляло: в 2007г. -- 200,0 млн. тонн, 2008г.- 203,2 млн. тонн, 2009г. -- 200,8 млн. тонн.
Таблица 4 - Потребление бензина странами мира (млн. тонн в год)
Страны |
2003 |
2007 |
2008 |
2009 |
% 2009 к 2003 |
|
ЕС, в том числе: |
119.1 |
102.7 |
98.8 |
96.0 |
-19.3% |
|
Германия |
25.9 |
21.3 |
20.6 |
20.2 |
-22.0% |
|
Великобритания |
20.0 |
17.6 |
16.2 |
16.1 |
-19.5% |
|
Италия |
15.8 |
12.3 |
12.3 |
10.7 |
-32.2% |
|
Франция |
12.1 |
9.3 |
8.9 |
8.7 |
-28.1% |
|
США |
385.7 |
400.3 |
387.1 |
385.9 |
-0.05% |
|
Китай |
42.2 |
57.0 |
60.0 |
61.8 |
+46.4% |
Производство бензина в странах ЕС осуществляется на 135 нефтеперерабатывающих заводах (6, производительность которых составляет 852 млн. тонн нефти в год, что составляет около 20% мировой нефтепереработки (на 1.01.2008 г.). Компонентный состав европейского бензина на протяжении последних лет включал в себя:
- бензин каталитического крекинга - 30 %;
- бензин каталитического риформинга - 50 %;
- продукты: алкилирования - 5 %;
- изомеризации -8 %, добавки (ЕТВЕ, МТВЕ, ТАМЕ)2 - 7 %.
Согласно данным компании «Lyondell Basell» европейское производство эфиров в 2009 году составляло: МТВЕ - 2,64 млн. тонн, ЕТВЕ - 2,59 млн. тонн, ТАМЕ - 0,75 млн. тонн. То есть, для производства бензина, европейские НПЗ использовали более 6 млн. тонн кислородсодержащих добавок. Потребление топливного этанола в ЕС в 2009 году составило 4,278 млрд. литров (3,41 млн. тонн), то есть увеличилось на 18,4 % по сравнению с 2008 годом, которое составляло 3,5 млрд. литров (2,78 млн. тонн). Производство топливного этанола в странах ЕС в 2009 году составило -- 3,701 млрд. литров (2.94 млн. тонн).
В России ввиду значительного технологического отставания большинства НПЗ от мировых стандартов, структура рынка АТ также значительно отличается от структуры аналогичных рынков развитых стран.
Поскольку в корзине российских НПЗ преобладают дешевые низкокачественные продукты, отечественная нефтепереработка не создает стоимость, а разрушает ее. У российских заводов сложность ниже среднемирового уровня и, как результат, ассортимент нефтепродуктов невысокого качества. По нашим оценкам, индекс сложности Нельсона (NCI) для российских НПЗ в среднем составляет 4.9 по сравнению с 9.8 для США и среднемирового уровня в 6.1 (Рисунок 1).
В развитых странах работают сложные НПЗ, выпускающие главным образом бензин на основе каталитический крекинга и средние дистилляты на основе термической обработки и гидрокрекинга. В России же процесс вакуумной перегонки, как правило, дополняется каталитическим риформингом для производства бензина и базовой гидроочисткой для производства дизельного топлива. Соответственно, различается и ассортимент нефтепродуктов: российские НПЗ в отличие от заводов развитых стран выпускают больше тяжелых дистиллятов, которые находятся на нижней границе ценового диапазона (рисунок 2).
Рисунок 1 - Оценка NCL НПЗ
В среднем в России доля мазута в объеме производства НПЗ составляет около 30%, а на заводах Западной Европы - менее 10%. Между тем автомобильный бензин (АИ-95 и АИ-98 по российской квалификации) составляет лишь незначительную в ассортименте отечественных НПЗ: 2% против 16% у западноевропейских.
Рисунок 2 - Корзина нефтепродуктов - Россия и Европа
Структура производимой в России корзины нефтепродуктов такова, что цена ее реализации на экспорт не позволяет покрыть операционные и транспортные расходы (см. таблицу 3). По нашим оценкам, при цене нефти Urals $70-80/баррель, крек-спред «нефть- нефтепродукты» (крек-спред рассчитывается как разница между ценой продуктовой корзины и ценой на нефть) дает отрицательную величину, равную $5-10/т. Таким образом, отечественные НПЗ не могут даже покрыть расходы на транспортировку нефтепродуктов ($46/т), не говоря уже об операционных затратах. В то же время при такой цене на нефть западноевропейские НПЗ получают крек-спред в $60-65/т. Если бы российские заводы работали в развитых странах, они бы долго не просуществовали, особенно учитывая ужесточающиеся требования по охране окружающей среды.
2 АНАЛИЗ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ
МОЩНОСТИ
Определяем общее отклонение в выпуске продукции по формуле
(1)
где Qфакт - фактическая мощность, Qфакт.эт. = 223316 т
М - мощность по плану, Мэт. = 212222 т
Рассчитываем отклонение в выпуске продукции за счет изменения времени работы установки
(2)
где tфакт, tпл - соответственно время фактическое и время по плану, tфакт = 310 сут, tпл = 304 сут;
Ппл - производительность по плану, Ппл = 698 т/сут.
Вычисляем отклонение в выпуске продукции за счет изменения производительности установки
(3)
где Пфакт - фактическая производительность, Пфакт = 720 т/сут.
Определяем отклонение в выпуске продукции за счет изменения времени работы и производительности установки
(4)
Рассчитываем резерв в выпуске продукции за счет ликвидации внеплановых ремонтов
(5)
Резерв в выпуске продукции за счет роста производительности оборудования
(6)
Общий резерв в выпуске продукции вычисляем по формуле (4)
Выполняем анализ работы оборудования. Для этого составляем таблицу 4, в котором будут указаны время работы оборудования.
Таблица 4 - Анализ работы оборудования
Показатели |
По плану |
Фактически |
|
Число календарных часов в том числе работы простоев из них по причинам капитальный ремонт текущий ремонт отсутствие сырья отсутствие емкости резерв прочие |
8784 8040 744 744 0 0 0 0 0 |
8784 8184 600 600 0 0 0 0 0 |
Из таблицы 4 видно, что число рабочих часов составило 8184, что больше плана на 144 часа (из-за простоев); число часов на капитальный ремонт по плану 744 часов и по факту 600 часов. Уменьшение простоев установки в ремонте объясняется лучшей организацией ремонтных работ.
Определяем коэффициент экстенсивной нагрузки по формуле
(7)
Рассчитываем коэффициент интенсивной нагрузки
(8)
Вычисляем коэффициент интегральной нагрузки
(9)
3. РАСЧЕТ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ МОЩНОСТИ И МАТЕРИАЛЬНОГО БАЛАНСА УСТАНОВКИ
Определяем производственную мощность до реконструкции с учетом всех простоев
(10)
где Е - количество однотипных аппаратов, агрегатов, шт.;
П - производительность 1-го аппарата в единицу времени, т/сут;
tкал - календарное время, сут;
tнорм - время нормативных простоев, сут.
Производственная мощность установки после реконструкции увеличилась на 10 % и составляет
М2 = 245520•1,1=270072 т
Находим, в каком процентном соотношении между собой находятся побочный продукт и потери до реконструкции, и в таком же процентном соотношении делим эти же продукты после реконструкции. Результаты расчетов количества побочных продуктов заносим в таблицу 5.
Таблица 5 - Материальный баланс установки до и после реконструкции
Наименование продуктов |
До реконструкции |
После реконструкции |
|||
т |
% |
т |
% |
||
Взято: Бензин КК Жирный газ КК |
179745 65775 |
73,21 26,79 |
197719 72353 |
73,21 26,79 |
|
Итого: |
245520 |
100 |
270072 |
100 |
|
Получено: К-т бензина ШФЛУ Седоводородный газ Углеводородный газ Потери |
189296 34127 1228 18905 1964 |
77,1 13,9 0,5 7,7 0,8 |
216328 34839 1350 16745 810 |
80,1 12,9 0,5 6,2 0,3 |
|
Итого: |
245520 |
100 |
270072 |
100 |