Расчет эффективности инвестиционного проекта установки ГФУ-1

курсовая работа

1.3 Анализ состояния рынка бензина в Европе и России

На сегодняшний день, экономическое развитие России в значительной степени зависит от ситуации на внешних рынках.

Высокая доля нефти и газа в ВВП страны говорит о том, что российская экономика весьма чувствительна к изменениям мировых цен на энергоносители, поэтому Россия до 2008 г. добивалась темпов роста ВВП свыше 6-7% в год только за счет высоких цен на нефть и некоторые другие виды сырья.

При этом маржа в нефтепереработке образуется за счет различия в экспортных пошлинах. Поскольку в ассортименте отечественных НПЗ преобладают низкокачественные дистилляты, нефтеперерабатывающая отрасль в России в настоящий момент не создает дополнительной стоимости, а разрушает ее: структура корзины нефтепродуктов такова, что цена ее реализации не позволяет покрыть операционные расходы. В отличие от развитых стран, в России маржа в нефтепереработке образуется не за счет производства, а за счет различия в экспортных пошлинах, ставки которых более низкие для нефтепродуктов (в особенности, для мазута). По расчётам компании КИТфинанс, при цене нефти Urals в $70-80/барр., разница в производстве «нефть-нефтепродукты» в России получается отрицательной и составляет $10-15/т, тогда как валовая маржа нефтепереработки (учитывающая экспортные пошлины, но не учитывающая транспортную составляющую) оценивается в $125- 150/т. Правительство планировало предпринять ряд шагов для улучшения состояния отрасли, в частности ввести европейские стандарты топлива и уравнять экспортные пошлины на нефтепродукты, но из-за финансового кризиса отложило реализацию этих мер.

Это напрямую влияет на автомобильный транспорт, который обеспечивает порядка 25% грузоперевозок России. Вклад его в экономику России составляет около 9% ВВП. В тоже время эффективность и экономичность данного вида транспорта напрямую связаны со структурой и экономическими характеристиками российского рынка автомобильных топлив (АТ). Следует отметить, что российский рынок АТ существенно отличается от рынка АТ развитых экономических стран. Так, на указанных рынках давно осуществлен переход на высокооктановые и безсернистые виды дизельного топлива, а цены на ряде рынков развитых стран, в том числе США ниже, чем на российском.

Европейский рынок бензинов на протяжении последних лет довольно сильно изменился. Это связанно, в первую очередь, со структурой автомобильного транспорта, то есть «дизелизацией Европы», поскольку более 60% автомобилей в Европе работают на дизельных двигателях, а также в связи с их лучшими экологическими и экономическими характеристиками.

Так, в 2009 году, потребление бензина в Европе по сравнению с 2003 годом уменьшилось на -- 23,1 млн. тонн, что составляет 19,3% (см. таблицу 1). Кроме того в Европе происходит существенное увеличивается потребление дизельного топлива, которое в 2003 году составляло 163,0 млн. тонн, а в 2009 году -- 200,8 млн. тонн (прирост +18.8%). Потребление дизеля в странах ЕС составляло: в 2007г. -- 200,0 млн. тонн, 2008г.- 203,2 млн. тонн, 2009г. -- 200,8 млн. тонн.

Таблица 4 - Потребление бензина странами мира (млн. тонн в год)

Страны

2003

2007

2008

2009

% 2009

к 2003

ЕС, в том числе:

119.1

102.7

98.8

96.0

-19.3%

Германия

25.9

21.3

20.6

20.2

-22.0%

Великобритания

20.0

17.6

16.2

16.1

-19.5%

Италия

15.8

12.3

12.3

10.7

-32.2%

Франция

12.1

9.3

8.9

8.7

-28.1%

США

385.7

400.3

387.1

385.9

-0.05%

Китай

42.2

57.0

60.0

61.8

+46.4%

Производство бензина в странах ЕС осуществляется на 135 нефтеперерабатывающих заводах (6, производительность которых составляет 852 млн. тонн нефти в год, что составляет около 20% мировой нефтепереработки (на 1.01.2008 г.). Компонентный состав европейского бензина на протяжении последних лет включал в себя:

- бензин каталитического крекинга - 30 %;

- бензин каталитического риформинга - 50 %;

- продукты: алкилирования - 5 %;

- изомеризации -8 %, добавки (ЕТВЕ, МТВЕ, ТАМЕ)2 - 7 %.

Согласно данным компании «Lyondell Basell» европейское производство эфиров в 2009 году составляло: МТВЕ - 2,64 млн. тонн, ЕТВЕ - 2,59 млн. тонн, ТАМЕ - 0,75 млн. тонн. То есть, для производства бензина, европейские НПЗ использовали более 6 млн. тонн кислородсодержащих добавок. Потребление топливного этанола в ЕС в 2009 году составило 4,278 млрд. литров (3,41 млн. тонн), то есть увеличилось на 18,4 % по сравнению с 2008 годом, которое составляло 3,5 млрд. литров (2,78 млн. тонн). Производство топливного этанола в странах ЕС в 2009 году составило -- 3,701 млрд. литров (2.94 млн. тонн).

В России ввиду значительного технологического отставания большинства НПЗ от мировых стандартов, структура рынка АТ также значительно отличается от структуры аналогичных рынков развитых стран.

Поскольку в корзине российских НПЗ преобладают дешевые низкокачественные продукты, отечественная нефтепереработка не создает стоимость, а разрушает ее. У российских заводов сложность ниже среднемирового уровня и, как результат, ассортимент нефтепродуктов невысокого качества. По нашим оценкам, индекс сложности Нельсона (NCI) для российских НПЗ в среднем составляет 4.9 по сравнению с 9.8 для США и среднемирового уровня в 6.1 (Рисунок 1).

В развитых странах работают сложные НПЗ, выпускающие главным образом бензин на основе каталитический крекинга и средние дистилляты на основе термической обработки и гидрокрекинга. В России же процесс вакуумной перегонки, как правило, дополняется каталитическим риформингом для производства бензина и базовой гидроочисткой для производства дизельного топлива. Соответственно, различается и ассортимент нефтепродуктов: российские НПЗ в отличие от заводов развитых стран выпускают больше тяжелых дистиллятов, которые находятся на нижней границе ценового диапазона (рисунок 2).

Рисунок 1 - Оценка NCL НПЗ

В среднем в России доля мазута в объеме производства НПЗ составляет около 30%, а на заводах Западной Европы - менее 10%. Между тем автомобильный бензин (АИ-95 и АИ-98 по российской квалификации) составляет лишь незначительную в ассортименте отечественных НПЗ: 2% против 16% у западноевропейских.

Рисунок 2 - Корзина нефтепродуктов - Россия и Европа

Структура производимой в России корзины нефтепродуктов такова, что цена ее реализации на экспорт не позволяет покрыть операционные и транспортные расходы (см. таблицу 3). По нашим оценкам, при цене нефти Urals $70-80/баррель, крек-спред «нефть- нефтепродукты» (крек-спред рассчитывается как разница между ценой продуктовой корзины и ценой на нефть) дает отрицательную величину, равную $5-10/т. Таким образом, отечественные НПЗ не могут даже покрыть расходы на транспортировку нефтепродуктов ($46/т), не говоря уже об операционных затратах. В то же время при такой цене на нефть западноевропейские НПЗ получают крек-спред в $60-65/т. Если бы российские заводы работали в развитых странах, они бы долго не просуществовали, особенно учитывая ужесточающиеся требования по охране окружающей среды.

2 АНАЛИЗ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ
МОЩНОСТИ

Определяем общее отклонение в выпуске продукции по формуле

(1)

где Qфакт - фактическая мощность, Qфакт.эт. = 223316 т

М - мощность по плану, Мэт. = 212222 т

Рассчитываем отклонение в выпуске продукции за счет изменения времени работы установки

(2)

где tфакт, tпл - соответственно время фактическое и время по плану, tфакт = 310 сут, tпл = 304 сут;

Ппл - производительность по плану, Ппл = 698 т/сут.

Вычисляем отклонение в выпуске продукции за счет изменения производительности установки

(3)

где Пфакт - фактическая производительность, Пфакт = 720 т/сут.

Определяем отклонение в выпуске продукции за счет изменения времени работы и производительности установки

(4)

Рассчитываем резерв в выпуске продукции за счет ликвидации внеплановых ремонтов

(5)

Резерв в выпуске продукции за счет роста производительности оборудования

(6)

Общий резерв в выпуске продукции вычисляем по формуле (4)

Выполняем анализ работы оборудования. Для этого составляем таблицу 4, в котором будут указаны время работы оборудования.

Таблица 4 - Анализ работы оборудования

Показатели

По плану

Фактически

Число календарных часов

в том числе

работы

простоев

из них по причинам

капитальный ремонт

текущий ремонт

отсутствие сырья

отсутствие емкости

резерв

прочие

8784

8040

744

744

0

0

0

0

0

8784

8184

600

600

0

0

0

0

0

Из таблицы 4 видно, что число рабочих часов составило 8184, что больше плана на 144 часа (из-за простоев); число часов на капитальный ремонт по плану 744 часов и по факту 600 часов. Уменьшение простоев установки в ремонте объясняется лучшей организацией ремонтных работ.

Определяем коэффициент экстенсивной нагрузки по формуле

(7)

Рассчитываем коэффициент интенсивной нагрузки

(8)

Вычисляем коэффициент интегральной нагрузки

(9)

3. РАСЧЕТ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ МОЩНОСТИ И МАТЕРИАЛЬНОГО БАЛАНСА УСТАНОВКИ

Определяем производственную мощность до реконструкции с учетом всех простоев

(10)

где Е - количество однотипных аппаратов, агрегатов, шт.;

П - производительность 1-го аппарата в единицу времени, т/сут;

tкал - календарное время, сут;

tнорм - время нормативных простоев, сут.

Производственная мощность установки после реконструкции увеличилась на 10 % и составляет

М2 = 245520•1,1=270072 т

Находим, в каком процентном соотношении между собой находятся побочный продукт и потери до реконструкции, и в таком же процентном соотношении делим эти же продукты после реконструкции. Результаты расчетов количества побочных продуктов заносим в таблицу 5.

Таблица 5 - Материальный баланс установки до и после реконструкции

Наименование

продуктов

До реконструкции

После реконструкции

т

%

т

%

Взято:

Бензин КК

Жирный газ КК

179745

65775

73,21

26,79

197719

72353

73,21

26,79

Итого:

245520

100

270072

100

Получено:

К-т бензина

ШФЛУ

Седоводородный газ

Углеводородный газ

Потери

189296

34127

1228

18905

1964

77,1

13,9

0,5

7,7

0,8

216328

34839

1350

16745

810

80,1

12,9

0,5

6,2

0,3

Итого:

245520

100

270072

100

Делись добром ;)