Заключение
Подводя итоги моей работы можно сделать вывод, что авиационная промышленность России, несмотря на глубокие экономические трудности, пока еще сохраняет свой базовый научно-технический и производственный потенциал, позволивший создать и сертифицировать в последние годы ряд образцов гражданской авиационной техники, не уступающих мировым аналогам.
Хотя и сократился объем продаж отечественной гражданской авиационной техники по сравнению с началом 90-х годов более чем в пять раз, что и объясняется падением пассажирооборота, отсутствием финансовых возможностей у отечественных авиационных компаний для переоснащения парка воздушных судов, отсутствием в стране системы авиационного лизинга.
В то же время в ущерб национальным интересам страны на внутренний рынок России активно вторгаются иностранные производители авиационной техники и авиационные компании, несмотря на наличие конкурентоспособных воздушных судов отечественного производства нового поколения. Недостаточно осуществляется экспорт гражданских самолетов. Основной причиной сложившегося положения является крайне ограниченное финансирование авиационной деятельности в сочетании с неэффективным государственным регулированием.
Была разработана специальная программа технического переоснащения самолетного парка, поскольку оборудование большинства российских самолетов устарело, а установленные на них двигатели по крайней мере на 20% менее эффективны с точки зрения потребления топлива, чем самолеты западных стран, а авиационное радиоэлектрическое оборудование технологически устарело. При этом в международном сообщении воздушный транспорт, по данным Госкомстата России, выполняет практически сто процентов пассажирских перевозок. Вместе с тем значительно возросло количество отечественных коммерческих авиационных компаний, конкурирующих на рынке авиационных перевозок.
У большинства авиационных компаний, занимающих ведущее место на рынке авиационных перевозок, отсутствуют необходимые финансовые средства для обновления парка воздушных судов.
Список используемой литературы
1. Лобанов С.Д. Совершенствование управления авиатранспортным производством на базе современной концепции менеджмента // С.Д. Лобанов. - Монограф. - Ульяновск: УВАУ ГА (и), 2008. - 248 с.
2. Плотников А.Н. Экономические аспекты реформирования авиационной промышленности Китая // Проблемы современной экономики. 2007. №2 (22).
3. Бендиков М.А. К проблеме выбора стратегии развития авиационной промышленности // Менеджмент в России и за рубежом. 2003. №3.
4. Пядушкин М. ОАК и ИФК рассчитывают на Ту-204 // Авиатранспортное обозрение. 2009. №98. С. 32-35.
5. Пядушкин М. Новый партнер // Авиатранспортное обозрение. 2008. №86. С. 45-48.
6. Грызлов Б. Возрождение отечественного авиапрома приоритет государственной политики // Авиапанорама. 2009. №3. С. 4-5.
7. Рукин. О.Ф. Развитие воздушного транспорта России // Гражданская авиация. - 2005. - №7. - С. 18-20.
8. Перов М.А. Международные организации в гражданской авиации // Гражданская авиация. - 2005. - №6. - С. 23-26.
9. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. - М.: Юнити, 1999. - 326 с.
10. Ларин В.М. и др. Научно-технический прогресс и его резервы в машиностроении. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1991. - 129 с.
11. Жак Фиценс. Человеческий капитал: как измерить и увеличить его стоимость (пер. с англ.) / Технологии корпоративного управления. 2008. - №10. - С. 5-6.
12. ponauke.com›management/book_druker21.html
13. virtlibe.narod.ru›in.html