3. Научно-технический и производный потенциалы

Научно-технический и производственный потенциал авиатранспортной отрасли и авиационной промышленности, обеспечивающий России место одной из ведущих авиационных держав в мире, является ценнейшим достоянием государства.

На данный момент авиационная промышленность остается одной из отраслей, способных создавать высокотехнологичную продукцию на мировом уровне. Но за последние годы в результате перемен в экономике и социальной сфере, появления сложностей в процессе адаптации к сформировавшимся в стране рыночным условиям и издержек реорганизации воздушный транспорт и авиационная промышленность России оказались в тяжелом положении.

Российский авиапром в 90-е годы, как и вся отечественная экономика, находился в системном кризисе. И только в первом десятилетии 21 в. ситуация - как общая, так и в отрасли авиационной промышленности, - стала меняться к лучшему. Но и предстоящие задачи стали более масштабны, чем те, которые приходилось решать до сегодняшнего дня. У страны появились стратегические цели. Мировой экономический кризис, последствия которого не могла не ощутить Россия, может стать для нашей экономики переходным периодом - переходом от сырьевой экономики к инновационной.

Построение в России инновационной экономики является одной из базовых целей Стратегии развития страны до 2023 года. Это выражается и в стратегическом планировании, и во внедрении механизмов государственно-частного партнерства, и в создании инструментов защиты национальных интересов на внешних рынках, и в увеличении объемов прямых государственных инвестиций. Все эти механизмы необходимы авиационной промышленности. Конкурентоспособность страны в целом обеспечивается лидерством в таких отраслях. Общий подход к развитию экономики предопределил включение авиационной промышленности в число приоритетов. В Государственной Думе был создан экспертный совет по вопросам авиационно-космического комплекса, который активно участвовал в подготовке практически всех принципиальных решений, включая проработку Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2018 года и концепции создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Депутатами принимались поправки к федеральному бюджету, направленные на поддержку отечественных разработок и становление лизинговых компаний, на развитие двигателестроения, на поддержку экспорта российских самолетов. Скорректированы нормы законов о военно-техническом сотрудничестве, о государственном регулировании развития авиации, о госзакупках. Модернизируются нормы Воздушного кодекса Российской Федерации.

Партийный проект "Авиапром" явился ярким примером того, как партийные проекты становятся масштабными государственными программами. Можно выделить ряд проблем для авиапредприятий:

- это вопросы ведения опытно-конструкторских работ;

- необходимость технической модернизации существующих мощностей.

Для того чтобы решить существующие задачи необходимы профессиональные кадры с высоким уровнем научной и технико-технологической культуры. Сейчас в рамках курса на инновационную экономику основной упор предлагается сделать на формирование кадровой политики государства. Технологическое развитие тесно связано с другими вопросами развития авиации, также требующими законодательного регулирования. В области малой авиации был принят ряд поправок в Воздушный кодекс. Были уточнены и введены новые важные базовые понятия, упрощена система сертификации и регистрации сверхлегких и, частично, легких воздушных судов. Главные задачи, которые решаются с созданием ОАК, - это концентрация ресурсов и усилий на приоритетных направлениях и возможность эффективного среднесрочного и долгосрочного планирования в отраслях. Российские авиастроительные предприятия должны конкурировать не между собой, вырывая друг у друга заказы, а с зарубежными производителями. И конкурировать необходимо, прежде всего, по качеству продукции. [6, 4-5]

Из-за того, что сократился доход населения - сократился платежеспособный спрос на авиационные перевозки, работы и услуги. Анализ современных прогнозов экономического развития России на среднесрочную и долгосрочную перспективу показал, что к 2023 г. величина ВВП России увеличится в 2,1-2,6 раза относительно уровня 2008 г. Это соответствует средним темпам роста 4,5-6,6% в год. А величина ВВП в расчете на душу населения, характеризующая уровень благосостояния жителей страны, достигнет к 2023 году величины 180-250 тыс. рублей в ценах 2005 года. При этом должен повыситься платежеспособный спрос населения на авиаперевозки. Увеличение объема перевозок потребует активизации действий в области самолетостроения.

Если проанализировать отчёты российских авиакомпаний, то можно увидеть, что количество пассажиров UTair с января по май 2013 года возросло на 51,3% по сравнению с аналогичным периодом 2012 г. За первые пять месяцев 2013 г. услугами перевозчика воспользовалось более 1,66 млн. пасс. Авиакомпании "Сибирь" и "Глобус", входящие в группу компаний S7, за 5 месяцев 2013 г. увеличили количество перевезенных пассажиров на 17,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В январе - мае 2013 г. услугами перевозчиков воспользовалось более 2,1 млн. пассажиров. На внутренних линиях рост перевозки пассажиров составил 20%. В мае авиакомпании S7 Group обслужили почти 465 тыс. пассажиров, что на 1,8% больше, чем в мае 2012 г. При этом занятость пассажирских кресел в мае 2013 г. сократилась на 1,8 процентного пункта по отношению к маю 2012 г. - с 76,8 до 75 п.п. соответственно. Коэффициент загрузки за пять месяцев в 2013 году остался примерно на том же уровне, что и в 2012 г.: 73 п.п. "Уральские авиалинии" в январе - мае перевезли на 40% пассажиров больше, чем за первые 5 месяцев 2012 г., - около 558 тыс. чел. Количество пассажиров на международных линиях увеличилось больше, чем на внутренних, - на 44 и 38% соответственно. Авиакомпания связывает рост пассажиропотока с пополнением парка воздушных судов. У "Якутии" в январе - мае 2013 г. пассажиров стало больше почти на 37% по отношению к аналогичному периоду 2012 г. (более 255 тыс. чел.). Рост отмечен преимущественно на международных направлениях за счет развития чартерных перевозок. Количество пассажиров на международных рейсах компании возросло в 5,7 раз, до 60 тыс. чел.; на внутренних линиях рост пассажиропотока за отчетный период составил 10,8%, до 195 тыс. пасс. Авиакомпания Sky Express также отметила рост пассажиропотока на своих рейсах за 5 месяцев 2013 г. Услугами перевозчика в этот период воспользовалось 403,5 тыс. пасс., что на 25% больше, чем в январе - мае 2012 г. Значительно увеличился также коэффициент занятости пассажирских кресел на рейсах Sky Express. В среднем за пять месяцев этого года его рост составил 13,8 п. п. (до 75,9%), а по итогам мая этот показатель достиг 76,5%.

Старение парка ВС при неспособности отечественного авиапрома произвести достаточное количество новой качественной авиационной техники стало существенно проблемой, которая ограничивает потенциал российского авиатранспортного рынка. Из находившихся в государственном реестре 5899 ВС на начало 2010 г. в состоянии летной годности было лишь 2680, при этом топливная эффективность ВС классического советского поколения, разработанных для эксплуатации в принципиально иной экономической ситуации, в условиях быстрого роста цен на ГСМ оказалась крайне низкой.

Отечественный парк экономически неэффективен, что снижает конкурентоспособность российских авиакомпаний на международном рынке авиаперевозок, а при сохранении существующих тенденций создает условия для перераспределения пассажиропотоков в пользу иностранных авиакомпаний.

Российским авиакомпаниям необходимо обновление своего парка, но сделать это за счет ВС отечественного производства невозможно. Этому свидетельствует ряд объективных причин, а именно:

- возможности выпуска новой авиационной техники отстают от реальных потребностей рынка в несколько раз - максимальный годовой выпуск в условиях имеющейся базы не превышает 20-30 ВС в год при потребности замены более чем 700 ВС; для существенного увеличения объемов выпускаемой авиатехники требуется много времени и серьезные капиталовложения;

- выпускаемая перспективная линейка ВС охватывает ограниченные рыночные сегменты, полностью отсутствует производство в ключевом сегменте среднемагистральных ВС пассажировместимостью 110-150 человек;

- качество выпускаемой техники и послепродажного обслуживания вызывает серьезные нарекания перевозчиков; сложности при эксплуатации отечественных ВС, частые простои существенно снижают эффективность их использования.

Авиационная промышленность сможет развиваться в перспективных проектах, имеющих потенциал на мировом рынке авиатехники. Это проект, выходящий на сертификационные испытания SSJ или разрабатываемый МС-21. Выпускаемые ВС семейств Ту-204/214 и Ил-96 имеют рыночные перспективы, но они не способны обеспечить все потребности российских авиакомпаний.

Качественное обновление парка технических средств воздушного транспорта необходимо осуществить в короткий срок на основе техники нового поколения, внедрения современных технологий и дооснащения наземной инфраструктуры. [1, 20]

В развитии авиационной промышленности большое значение имеет человеческий капитал. В условиях научно - технической революции образовался дефицит высококвалифицированных кадров, и в 50-е годы центр тяжести исследований сместился с процессов использования имеющейся рабочей силы на процессы создания качественно новой рабочей силы. Структурные изменения в совокупной рабочей силе, интерес к факторам экономического роста и экономической динамике явились причинами возникновения и развития теории человеческого капитала.

В оценке человеческого капитала существенным моментом признается учет стоимости воспитания, обучения и подготовки новых работников наряду с повышение квалификации.

Формирование человеческого капитала необходимо рассматривать как двухсторонний процесс взаимодействия индивида и общества.

Уровень экономического развития стран в современном мире определяется накоплением и развитием человеческого капитала, что отражает новое качество экономического роста.

Человеческий капитал практически во всех странах превышает половину накопленного национального богатства.

Необходимо дальнейшее совершенствование подходов к оценке человеческого капитала. Рассмотренная в работе категория - человеческий капитал - свидетельствует о необходимости создания государством оптимальных условий для отдачи от вложений в человека. При этом вложения в человека определяют необходимость совершенствования государственных механизмов, позволяющих более эффективно использовать современные экономические ресурсы общества. [11]

Авиационная промышленность России начинает масштабное преобразование и создаётся "Объединенная авиастроительная корпорация". Основные приоритетные задачи и рыночные ориентиры, стоящие перед ОАО "ОАК":

- удовлетворение потребностей государственных заказчиков в современной авиационной технике, удержание паритетных позиций с американскими и европейскими поставщиками на рынках военной авиации третьих стран;

- динамичное увеличение продаж гражданских воздушных судов, производимых ОАО "ОАК", на внутреннем рынке за счет выпуска продукции, конкурентоспособной по отношению к зарубежным аналогам;

- завоевание до 2028 года паритетных позиций на открытых зарубежных рынках гражданской техники в выбранных для позиционирования рыночных и продуктовых нишах.

Дочерние организации, входящие в состав ОАО "ОАК":

- ОАО "Авиационная холдинговая компания "Сухой";

- ОАО "Опытно-конструкторское бюро им. П.О. Сухого";

- ЗАО "Гражданские самолёты Сухого";

- ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина";

- ОАО "Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова";

- ОАО "Межгосударственная авиастроительная компания "Ильюшин";

- ОАО "Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина";

- ОАО "Воронежское акционерное самолётостроительное общество";

- ОАО "Ильюшин Финанс Ко.";

- ОАО "Туполев";

- ЗАО "Авиастар-СП";

- ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут";

- ОАО "Опытно-конструкторское бюро им. А.С. Яковлева";

- ОАО "Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева";

- ОАО "Финансовая Лизинговая Компания";

- ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол";

- ОАО "Таганрогская авиация"

- КАПО - Казанское авиационное производственное объединение.

Основные цели Производственной программы ОАО "ОАК":

- консолидировать производственные мощности;

- сконцентрировать ключевые ресурсы и компетенции;

- форсировать программы технического перевооружения на промышленных площадках;

- изменить модели производственной кооперации;

- организовать новую систему продаж и послепродажного обслуживания воздушных судов гражданской авиации, ориентированную на выявление и удовлетворение потребностей клиентов.

В России снижается объем авиаперевозок и спроса на воздушные суда, но несмотря на это Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) с оптимизмом смотрят на перспективы программы среднемагистральных самолетов семейства Ту-204. В конце марта 2009 года ульяновский завод "Авиастар" торжественно передал очередную машину этого семейства с юбилейным бортовым номером RA64050 чартерному перевозчику Red Wings. Однако ОАК и "Ильюшин Финанс" уже говорят о скорой выкатке модернизированной модификации этого самолета - Ту-204СМ. Первый прототип Ту-204СМ будет собран на "Авиастаре" и впервые поднимется в воздух уже в 2010 г. Хотя изначально на Ту-204СМ предполагалось заменить двигатели ПС-90А иностранными V2500 или CFM56, при более детальном изучении выяснилось, что это потребует значительных расходов, к тому же тяга существующих модификаций недостаточна. Поэтому в качестве силовой установки был выбран двигатель ПС-90А2, на котором модернизирована горячая часть и установлена новая автоматика. В результате у ПС-90А2 по сравнению с базовым мотором будет на 35% ниже стоимость жизненного цикла, в 1,5 раза вырастет надежность, улучшится экономичность, снизятся шум и эмиссия вредных веществ. Кроме этого, самолет будет иметь двухчленный экипаж, новый пилотажно-навигационный комплекс, который обеспечит ему посадку по категории IIIA, новые системы связи и цифровую систему управления кондиционированием воздуха.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) подписала меморандум о сотрудничестве с американской компанией Spirit AeroSystems, крупнейшим в мире независимым поставщиком авиационных компонентов и узлов. Меморандум предполагает развитие крупномасштабного сотрудничества между американской компанией и российской авиастроительной отраслью - Spirit AeroSystems заинтересована поучаствовать в перспективных российских проектах, а российские производители - получить подряды от американцев. [5]

На мировом рынке в настоящее время Корпорация не является значимым игроком. В условиях существующего технологического уклада доступны два основных типа конкуренции - выведение на рынок нишевых продуктов, обеспечивающих начальные позиции на целевых рынках и реализация тактики "последователя", заимствующего технологии и решения на взаимовыгодных условиях с целью создания необходимого базиса для новых проектов.

Для достижения стратегической цели развития необходимо четко изучить рыночные ниши (продуктовые и географические) для позиционирования российских самолетов гражданской авиации, обеспечить их конкурентоспособность по отношению к продукции иностранных самолетостроительных компаний, а также реализовать активную и гибкую политику продвижения российских самолетов на внутренний рынок и на экспорт.