logo
БИЛЕТЫ - ИНФРАСТРУКТУРА

29. Проблемы транспортной инфраструктуры

В настоящее время основными барьерами для увеличения объемов перевозок грузов и пассажиров и повышения качества оказываемых услуг являются:

Неразвитость транспортной инфраструктуры становится тормозом экономического роста и фактором, понижающим конкурентоспособность российских товаров. В конце октября Госсовет РФ одобрил Транспортную стратегию Российской Федерации.  Согласно этому документу, «стратегической целью функционирования и развития транспортной системы является обеспечение посредством транспорта экономического роста и повышения качества жизни нынешних и будущих поколений россиян». В этой формулировке проявляется традиционное представление о транспорте как некоей «инфраструктуре», которая не является самостоятельным производством, а служит обеспечению других сфер деятельности. Соответственно, «инфраструктурой» нельзя заниматься как обычным бизнесом и к ней неприменимы нормальные критерии экономической эффективности. С другой стороны, никто не говорит, что транспортная инфраструктура должна быть государственным учреждением, подобно судам или полиции, которые тоже призваны «обеспечивать» все остальные сферы деятельности путем поддержания порядка. Считается, что «обеспечение инфраструктуры» — это все-таки хозяйственная деятельность. Иными словами, транспортная инфраструктура при таком подходе оказывается в странном положении — это и не потребление, но в то же время и не вполне производство; это и не часть государственного аппарата, но одновременно и не часть экономики. Это сфера, в которой государство и бизнес нераздельно и навечно слиты. Так обстоит дело сейчас, так же оно, согласно Транспортной стратегии, должно обстоять и в будущем. Этот подход не позволяет решить действительно серьезные проблемы, связанные с развитием транспортной инфраструктуры страны. Главная из этих проблем состоит в следующем: в условиях особого статуса транспортной инфраструктуры невозможно определить рыночные цены на услуги дорог, мостов, железных дорог, портов, речных и морских путей и других инфраструктурных объектов. Невозможно экономически оценить стоимость пользования участками пространства для движения — участками земли, акваторий, воздушного пространства и т. д. Иными словами, исчезает критерий экономической эффективности проведения новых транспортных путей. Вследствие этого развитие транспортных сетей происходит нерациональным образом как в рамках отдельных видов транспорта, так и в рамках транспортной системы в целом. С одной стороны, ресурсы «размазываются» на строительство и содержание все возрастающей сети, с другой — значительные ее участки оказываются недоразвитыми с точки зрения нужд потребителей. Введение искусственных критериев (плотность сети, понятие «опорной сети» и т. д.) не решает этой проблемы, так как подменяет реальные предпочтения потребителей общими соображениями «экспертов», пытающихся заниматься централизованным планированием. При этом, учитывая масштабы и долговременный характер государственных вложений в транспортную сферу, любая ошибка проектировщика ведет к колоссальным убыткам для всего народного хозяйства. И эти убытки оказываются гораздо большими, чем потери от возможной ошибки частного инвестора, построившего отдельную дорогу или порт. Решение этой проблемы состоит в поэтапном отделении государства от хозяйственной деятельности. Государство не должно заниматься производством товаров и услуг, в том числе услуг «инфраструктуры», и не должно владеть производственными активами. Все, что ему нужно от транспортной системы, в том числе услуги инфраструктуры, оно может купить у производителей. В случае же войны или чрезвычайной ситуации государство может распоряжаться частными производственными активами на основе законодательства о мобилизации и о реквизиции.Транспортная система должна развиваться как любая другая отрасль производства — в условиях свободы хозяйственной деятельности. Только так могут быть эффективно обеспечены интересы потребителей, в том числе и государства.