2.4. Адаптивная стратегия приватизации

Априори исследования вопросов, связанных с разработкой стратегии приватизации и механизмов адаптации ее к железнодорожному транспорту, целесообразно рассмотреть некоторые аспекты экономического содержания категории «стратегия». Стратегия (от греч. strategia – вождение войск) как научная категория по своему изначальному определению, прежде всего, – объект военной науки и представляет собой «высшую область военного искусства, охватывающую теорию и практику подготовки страны и вооруженных сил к войне, планирования и ведения войны и стратегических операций» [58]. С течением времени базисные постулаты военной стратегии стали активно использоваться и другими отраслями знания: в политике, экономике, управлении, маркетинге, социологии, психологии и т.п. В современной научной литературе категория «стратегия» интерпретируется достаточно широко и в самом общем виде трактуется как «искусство руководства чем-либо, основанное на правильных и долговременных прогнозах» [30].

Рассмотрим то общее, что присуще категории «стратегия» и проявляется во всех отраслях знания, в том числе и в отраслевой экономике. Обобщая данные доступной нам литературы, необходимо отметить, что стратегия как научная категория представляет собой основное направление деятельности (борьбы) или целевую установку субъекта на каком-либо пространственно-временном отрезке. Объект стратегии – разработка и обеспечение главной цели, в которой определяются расстановка сил, основные союзники и соперники, а также очередность решаемых задач. Практикой человеческой деятельности в различных отраслях знания выработаны следующие основные принципы стратегии:

– детальный анализ конкретной обстановки, учет ее особенностей и имеющихся альтернатив;

– избежание изолированности (или тесная связь субъекта стратегии с различными юридическими и физическими лицами);

– искусство выбора оптимального решения;

– глубокое, постоянное и внимательное изучение конкурентов;

– сочетание борьбы за решение ближайших задач с борьбой за промежуточные и конечные цели;

– определение ключевого звена в совокупности задач;

– адаптация к существующей обстановке и овладение всеми формами и приемами взаимодействия и борьбы, гибкое их применение;

– поиск союзников и постоянное сотрудничество с ними;

– активное использование просчетов и противоречий в стратегии конкурентов;

– применение разумных компромиссов на пути к поставленной цели;

– умение анализировать опыт и ошибки предыдущих стратегий;

– способность делать правильные выводы из неудач, осуществлять достоверные прогнозы;

– умение добиваться поставленных целей.

Необходимо отметить, что стратегия тесно взаимосвязана с тактикой (от греч. taktika —искусство построения войск), т.е. с «приемами, способами достижения какой-либо цели» [30]. Тактика – это категория, вытекающая из стратегии и определяющая линию поведения субъекта, способы и формы его деятельности применительно к конкретно-историческим условиям в соответствии со стратегическими установками [62].

Экономическая стратегия представляет собой «долговременные, наиболее принципиальные и важные установки, планы, намерения правительства, администрации регионов, руководства предприятий в отношении производства, доходов и расходов, бюджета, налогов, капиталовложений, цен, социальной защиты» [25]. В таком случае, резюмируя вышеизложенные материалы по проблемам собственности и базисные положения относительно категории «стратегия» применительно к проблемам структурной реформы в отрасли можно заключить следующее. Стратегия приватизации на железнодорожном транспорте представляет совокупность долговременных планов и намерений правительства, Министерства путей сообщения, администраций регионов и руководства отраслевых предприятий в таких основных направлениях:

1. Продажа или передача объектов государственной собственности (средства производства, имущество, жилье, земля) в руки коллективов и частных лиц с образованием корпоративной, акционерной и частной собственности;

2. Организация производства, распределение доходов и расходов, бюджет, налоги, капиталовложения, цены и осуществление социальной защиты в условиях процесса разгосударствления на транспорте.

Говоря о проблемах разработки стратегии приватизации на федеральных железных дорогах, необходимо отметить, что сам процесс разгосударствления – проблема весьма дискуссионная как в теории, так и на практике. Действительно, опыт других отраслей национальной экономики показал, что вариант разукрупнения (дезагрегации) с параллельной приватизацией имел самое широкое применение при первой волне приватизации, или так называемой «быстрой приватизации». Сегодня можно подвести некоторые итоги.

Лишь отдельные предприятия, созданные по этой схеме, сегодня работают эффективно. Способствовали этому наличие передовых технологий и современного оборудования до начала приватизации и конкурентоспособность продукции. Все это привело к тому, что эти предприятия заняли устойчивое положение на рынке товаров и услуг.

Подавляющее же большинство предприятий после такой структурной перестройки из-за отсутствия инвестиций не могут внедрить новые технологии, приобрести современное оборудование. Многие предприятия потеряли своих постоянных поставщиков и потребителей продукции. Их положение на товарном рынке весьма неустойчивое. Некоторые предприятия после приватизации и неудачных попыток занять устойчивое положение на рынке сокращают производство и перепрофилируют свою деятельность. Как правило, все выделенные и приватизированные предприятия потеряли связь с материнской фирмой.

Безусловно, что все неудачи предприятий зависят не только от внутренних факторов, но и в значительной мере от внешнего воздействия. Однако бесспорно и то, что трудности, возникшие после приватизации, обусловлены отсутствием периода адаптации. Адаптация к работе в рыночных условиях (или подготовительный период) предполагает проведение структурных преобразований предприятий, обновление производственных фондов, перестройку методов управления и др. мероприятия. Практика приватизации показывает, что там, где она проходит без адаптации, эффект незначителен, а в некоторых случаях и отрицателен, т.к. зачастую вновь созданные предприятия были выделены из крупного предприятия, а их руководители не имели опыта самостоятельной производственно-хозяйственной деятельности в рыночных условиях. Ошибки и их результаты появились потому, что в основу быстрой приватизации были положены политические цели, а не только экономические.

Когда политические цели достигнуты и произошла смена общественно-экономической формации, необходимо проявлять значительную осторожность при приватизации предприятий железнодорожного транспорта. В данной связи нельзя допускать те ошибки, которые наблюдались при разгосударствлении в других отраслях национальной экономики: жестко централизованный, планово-разверсточный подход; формальная смена собственника; бесконтрольное перераспределение собственности; потеря целенаправленного воздействия на приватизированные структуры. Процесс приватизации не должен проходить в форсированном варианте. Он должен пройти с обязательным учетом экономических интересов страны и отрасли, а также с учетом обеспечения безопасности государства (ее транспортной составляющей).

Наиболее приемлем для структурной перестройки отрасли вариант, основанный на реструктуризации (с перспективой на приватизацию ранее выделенных структур). Наличие адаптационного периода или переходного процесса между реструктуризацией и приватизацией позволит:

1. Подготовить выделенные структуры для самостоятельной работы в рыночных условиях, а именно:

– создать (наладить) хозяйственный механизм для работы в условиях неопределенности;

– наработать опыт ценообразования, максимизации прибыли с учетом спроса и предложения;

– создать систему учета, позволяющую отслеживать результаты финансовой деятельности;

– решить вопросы, связанные с социальной сферой, а также учесть изменения в мотивации труда;

– подготовить кадровый потенциал для самостоятельной работы в условиях «агрессивного управления», направленного на выживание с учетом неурегулированной правовой среды; обучать его менеджменту, маркетингу, бизнес-планированию.

2. Создать механизм взаимодействия железной дороги и выделенных из ее состава структурных подразделений. Железным дорогам необходимо умело перейти от организационно-распорядительного воздействия на эти структуры к партнерскому сотрудничеству.

Забота отрасли о недопущении ошибок «быстрой приватизации» объясняется, прежде всего, ее спецификой. Поскольку продукция железнодорожного транспорта (услуга) – перевозка грузов и пассажиров – неотделима от самого процесса перемещения (инфраструктура и подвижной состав объединены единым технологическим процессом), то выделенные структуры будут длительное время органически связаны с железными дорогами. При этом деятельность вновь созданных предприятий (выделенных из структуры железной дороги) всецело, особенно в первые годы, будет зависеть от успехов или неудач в деятельности железных дорог. Пройдет немало времени, пока в таких предприятиях сформируется собственная культура производства, на становление которой самое непосредственное и длительное влияние будет оказывать организационно-экономическая культура железных дорог. Такие предприятия надолго останутся основными поставщиками продукции, исполнителями множества работ и оказания услуг. Железным дорогам не безразлично, как будут работать эти структуры после их выделения, как их хозяйственные механизмы будут взаимодействовать с хозяйственным механизмом дороги, не войдут ли в противоречие их интересы. Кроме того, в процессе такой структурной перестройки могут проявиться элементы дезинтеграции производственно-хозяйственной деятельности железной дороги: снизится безопасность движения, потеряются надежные поставщики, появится монополизм и др. Реструктуризация железных дорог должна быть направлена не столько на «отделение от колеса» некоторых видов деятельности, сколько на сохранение корпоративной сети железнодорожного транспорта. Это сохранение должно базироваться на качественно иных, рыночных, условиях, основанных на взаимных экономических интересах и с учетом различных форм собственности.

Важный этап реструктуризации – определение продолжительности процесса адаптации структур, выделяемых из состава железных дорог. Продолжительность этого процесса, их трансформация в самостоятельные предприятия зависит от множества факторов, значительная часть которых имеет элементы неопределенности. Все факторы можно условно объединить в три группы: стартовые условия, уровень интеграции, случайные воздействия (рис. 2.2).

Первая группа – это стартовые условия для самостоятельной производственно-хозяйственной деятельности вновь созданного предприятия. К ним относятся:

1. Уровень делегирования полномочий структурному подразделению. Если структурное подразделение, находясь в составе железной дороги, строило свою деятельность на принципах самостоятельности (хотя бы ограниченной), кооперации с другими фирмами (включая частные) и «финансового риска», то процесс адаптации таких структур после реструктуризации пройдет быстрее.

2. Состояние производственных фондов. Как показывает практика производственно-хозяйственной деятельности приватизированных предприятий особое влияние на продолжительность адаптации оказывает состояние активной части основных фондов и наличие оборотных средств (фондов обращения).

3. Значимость структурного подразделения в инфраструктуре территории (численность работающих, наличие в регионе сырьевой базы для продукции и других видов услуг для нужд региона).

4. Кадровый потенциал. Важное место в адаптации занимает

способность кадрового потенциала самостоятельно вести производственно-хозяйственную деятельность.

Вторая группа объединяет факторы, которые определяют уровень интеграции предприятия с железной дорогой. Чем выше уровень интеграции, тем ощутимей железная дорога будет оказывать демпфирующее воздействие на предприятие на рынке товаров и услуг, тем благоприятнее условия для скорейшей адаптации.

Рис. 2.2. Совокупность факторов, влияющих на процесс