Порты и терминалы

Обычные или специализированные. До отмены государственного регулирования, а также благодаря достаточно стандартным типам судов, таких как танкеры, сухогрузы с бестарным грузом и с грузом небольшими партиями, большинство портов могли утверждать, что они постоянно работают почти со всеми типами грузов. На самом деле, у большинства этих портов был, и в некоторых случаях все еще есть, хороший доступ к внутренней части страны, особенно через ж/д. Благодаря такому доступу у них было определенное преимущество над портами с более ограниченным доступом к системам транспортировки внутренней части страны.

Сегодня, особенно после отмены государственного регулирования, появления новых технологий, таких как контейнеризация, а также более свободной и с большими объемами международной торговли, многим портам приходится пересматривать свои сильные и слабые стороны в доступе к внутренней части страны, и строить свою бизнес стратегию на превращении в специализированный порт для отдельных товаров. Некоторые порты, такие как Сиэтл и Окленд, выбрали контейнеризацию, а не бестарный товар. В результате, меньшие по размеру порты и терминалы в районе залива Сан-Франциско, благодаря существующим и легкодоступным объектам, стали выполнять бестарные операции вместо них. Майами стал специализированным портом для операций с контейнерами и пассажирами, последнее, в основном, из-за географической близости Карибского моря и круизов на острова.

С другой стороны, некоторые порты, такие как Лос-Анджелес и Лонг-Бич, успешно продолжают и в некоторых случаях расширяют объекты и операции и с бестарным, и с небольшими партиями и с контейнерным грузом. Эти операции являются огромной нагрузкой для финансовых и природных ресурсов.

На другом конце спектра находятся порты, которые приняли решение, что они больше не смогут успешно конкурировать с региональными или вдоль побережья портами. После тщательного анализа и дискуссий, эти порты решили отказаться от большинства, если не от всех видов деятельности при водной транспортировке. Вместо этого, они превратили ценное прибрежное пространство в места отдыха, проживания и небольшой коммерческой активности. Сан-Диего – это хороший пример порта, который на заре эры контейнеров понял, что не сможет конкурировать со своими соседями на севере (Лос-Анджелес и Лонг-Бич) за те же самые типы грузов. Соответственно, было принято решение переключиться на другие виды деятельности, вместо того, чтобы конкурировать, в результате выиграл каждый из портов.

Забота об окружающей среде. Многие порты в Соединенных Штатах Америки обычно соглашаются, что самым главным вопросом для них сейчас стала охрана окружающей среды. Местные сообщества, а также нормативные документы федеральных, штатов и местных агентств о защите окружающей среды, налагают строгие ограничения на расположение, развитие, расширение и операции морской транспортировки и обслуживания. Сюда входит и постройка и обслуживание судоходных каналов и причалов для судов. Есть много примеров, когда не было получено разрешения, чтобы временно или постоянно копать или углублять каналы и причалы из-за этих ограничений. В результате, некоторым перевозчикам пришлось переносить свои операции в другие порты, где нет таких ограничений. В конечном итоге, затраты на охрану окружающей среды оплачиваются перевозчиками и потребителями.

Конкуренция с другими прибрежными видами деятельности. Морское прибрежное хозяйство, включая в себя, в данном случае, такие виды деятельности как ремонт и постройка судов, дозаправка топливом и хранение топлива, такое обслуживание как лоцманское дело и буксирные операции испытывают значительное давление, чтобы эти операции были перенесены куда-нибудь в другое место. Во многом, это давление вызвано возможностями другого использования — для отдыха, проживания и небольшой коммерческой активности. Особенно там, где традиционная морская торговля сократилась или прекратилась совсем.

Некоторые порты, такие как Сан-Франциско и Сиэтл действуют в этом конфликте с относительным успехом. Другие порты, такие как Бостон и Балтимор, изменили виды своей деятельности, и тоже, достаточно успешно. В то же время, другие порты, например Филадельфия, пока еще не сделали свой выбор.

Складское хранение и распределение. Порты, особенно специализированные порты, осознали, особенно за последние несколько лет, что порт и портовое обслуживание являются важной частью так называемого системного подхода в транспортировке, складском хранении и материально-техническом обеспечении. Соответственно, в некоторых портах были установлены современные электронные коммуникационные системы, которые связывают грузоотправителей с компаниями по портовому и транспортному обслуживанию. Сюда относятся транспортно-экспедиционные агентства, перевозчики, склады и специалисты по материально-техническому обеспечению, правительственные агентства, такие как таможня и т.д. Целью системы является модернизация работы, чтобы не приходилось зависеть от все большего количества бумаг.

Одним из вариантов перехода к информационным технологиям являются системы электронного обмена данными. Наряду со складским хранением третьей стороны, когда продукция также готовится и транспортируется к окончательному потребителю на основе указаний владельца груза, точная и текущая электронная информация становится очень важной в общем системном подходе в транспортировке и материально-техническом обеспечении. Управление портов поддерживает и обеспечивает, чтобы эти типы обслуживания были доступны как можно большему количеству участников процесса транспортировки и материально-технического обеспечения.